Solutiile de Bike Sharing reprezinta un pas spre mobilitatea durabila a viitorului

Discutiile despre eliminarea mersului cu masina personala pentru drumurile zilnice prin oras sunt avansate, aducand masuri si proiecte ample pentru reducerea acestui obicei care a dus la congestionarea marilor orase, distrugerea spatiilor verzi, a trotuarelor si a zonelor istorice prin zgomot si aglomeratie. Bicicleta este unul din batranele mijloace de transport care a revenit de ceva timp in atentia autoritatilor din multe orase ale lumii, fiind foarte mult tratate culoarele pentru biciclete si facilitatile pentru acest mijloc de transport. Compania de consultant Roland Berger a realizat un studiu despre impactul solutiilor de tip Bike Sharing in orase, impact pe care il vom prezenta in aceasta analiza.

Solutia de Bike Sharing este implementata rapid de multe orase din lume, fiind incurajata de noile tendinte si schimbari din conceptul de mobilitate personala. In prezent peste 600 de sisteme de bike sharing cu peste 650.000 biciclete exista in lume, cu o crestere de pana la 20% pana in 2020. Piata globala a acestei solutii este prognozata sa ajunga la 5,3 miliarde de euro pana in 2020. Sistemele de acest tip pot lucra in doua moduri in functie de dimensiunea retelei, primul in care deplasarea se face exclusiv prin sistemul de bike sharing, urmat de al doilea unde sistemul este corelat pentru a lucra impreuna cu alte moduri de transport public. Costurile reduse incurajaza autoritatile sa finanteze aceste sisteme, dar sa si apeleze la taxe modice de utilizare sau chiar la parteneriate publice private. Solutia este considerate parte a noului trend de mobilitate inovativa. Mobilitatea inovativa este considerata ca fiind o combinatie inteligenta intre mai multe moduri de transport crrelate si interconectate, utilizand sistemele inovative ale digitalizarii si o serie de servicii flexibile adaptate total necesitatilor de mobilitate.

Consultantii de la Roland Berger aduc in prim plan 6 factori care ajuta la obtinerea unor retele de bike sharing eficiente si durabile. Primul consta in retele dense, cu multe statii de biciclete pentru o frecventa si densitate crescuta. Al doilea factor este reprezentat de integrarea sistemului cu restul mijloacelor de transport si cu infrastructura dar si cu sistemele de informare si plata a transportului public. O utilizare usoara si rapida a sistemului, fara inregistrari sau aplicatii complexe este al treilea factor vital pentru operarea eficienta a retelelor bike sharing. Costurile reduse de utilizare pentru public reprezinta un alt factor cheie, cu cat sunt mai reduse, cu atat conving mai multi automobilisti sa renunte la costisitorul combustibil pentru drumurile zilnice. Penultimul factor este reprezentat de bicicletele utilizate, care trebuie sa fie de calitate, sa necesite reparatii si intretineri minime, dar sa fie si echipate pentru a nu putea fi furate. Ultimul factor este unul cel putin vital pentru succesul implementarii unei retele de bike sharing, fiind reprezentat de suportul din partea autoritatilor locale, prin finantare si politici eficiente de implementare.

Desi teoretic nu este atat de inovativa, solutia de bike sharing este vitala intr-un process de mobilitate durabila, fiind parte a viitorului mobilitatii, prin alinierea la conectarea oamenilor, impartirea bicicletelor in locul cumpararii acestora, autonomie, confort in utilizare si dinamism in utilizare. Ca istoric, primul sistem de bike sharing a fost lansat in Amsterdam, in anul 1965, cand 50 de biciclete albe au format acest sistem. Ulterior, in perioada 1995-2013, sistemele de acest tip au fost dezvoltate in mai multe orase ale lumii prin noi centre de inchiriere, noi solutii de partajare si chiar tehnologii de localizare, printre orasele care au introdus inovatii fiind Copenhaga si Rennes. Dupa anul 2013, sistemele de bike sharing au cuprins multe orase ale lumii, bicicletele fiind inovative, cu design flexibil, conectate, monitorizate, cu retele conectate la cele de transport public si chiar utilizand tehnologii de biciclete electrice incarcate de la panouri solare.

Cele peste 640 sisteme de acest tip cu cele peste 640.000 biciclete, sunt impartite in tot globul, 147.000 fiind in Europa, 24.000 in SUA, iar topul utilizarii este zona Asia, unde peste 459.000 sisteme sunt dezvoltate si exploatate. Cele mai multe sisteme de acest tip sunt in China, unde orasele Wuhan si Hangzou detin impreuna peste 160.000 biciclete, urmate la mare distanta de Paris, cu 24.000 biciclete. Cresterea de 20% pana in anul 2020 este pus ape seama cresterii urbanizarii, a schimbarilor climatice, a reducerii resurselor de combustibil pentru automobile, dar si pe schimbarea viziunii beneficiarilor sistemelor de mobilitate. Cresterea intermodalitatii si a posibilitatii de a trece de la bicicleta la alte moduri de transport, fara a duce grija ca este vorba de bicicleta personala, dar si politicile de sprijin din partea autoritatilor, joaca un rol vital in dezvoltarea rapida a acestor sisteme.

Sistemele de bike sharing nu vin pentru a inlocui mijloacele de transport de viteza si capacitate, dar vin perfect pentru a acoperi spatiile dintre mersul pe jos si aceste mjloace de transport. Solutia de bike sharing este mai rapida decat mersul pe jos, mai ieftina decat un taxi, mai usor de accesibilizat decat autobuzele si tramvaiele, mult mai ieftina decat o masina, dar poate fi si combinata cu toate modurile de transport. Nu in ultimul rand, studiul spune ca solutia este mult mai ieftina ca exploatare decat o masina, dar si din punct de vedere al costurilor de detinere a unei masini. Solutia este vazuta ca fiind si una complementara pentru restul mijloacelor de transport, asigurand de exemplu legatura dintre doua linii de tren sau metrou, care nu pot fi conectate fizic din varii motive constructive.

Modurile de implementare a sistemelor bike sharing sunt multiple, asigurand autoritatilor multe moduri de lucru, in cazul in care nu au un buget disponibil pentru asemenea proiecte. Sistemele pot fi implementate pentru profit, cu costuri mai ridicate pentru utilizatori, exploatate de companii private, dar si pentru a fi operate fara profit, finantate din surse locale, fara a pune presiune financiara pe utilizatori. Se pot realiza parteneriate publice private, prin care finantarea sa fie ori de la partenerul privat, ori de la partener si autoritati, ori doar din partea autoritatilor, existand o flexibilitate mai mare a finantarii pentru asigurarea eficientei in implementare si exploatare.

Ca exemple de sisteme sunt date orase din Europa, Canada si SUA, care au lucrat atat fizic cat si politic pentru succesul acestor sisteme. In Paris, sistemul Velib este unul realizat printr-un parteneriat public-privat, fiind cel mai mare sistem bike sharing din Europa, lansat in 2007 si ajuns la peste 23.000 biciclete, 1800 statii de inchiriere, o arie acoperita de 105 km si peste 35 de milioane de drumuri anual.

Ca exemplu negativ este dat sistemul Bixi din Montreal a fost lansat in 2007, in urma unui proiect finantat de autoritatile locale, intrat in insolventa in anul 2014 din cauza lipsei finantarii si a profitului. Sistemul cuprindea peste 5000 biciclete, 461 de statii si o acoperire de 82 km, dar nu a reusit sa faca fata din cauza densitatii reduse a statiilor de biciclete dar si a lipsei disponibilitatii bicicletelor.